J’ai suivi en tant que maître d’oeuvre, la réalisation d’une passerelle pour piétons à Montreux-Château (près de Belfort – 90) dans le cadre de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Rhin-Rhône.
Voici les informations principales:
Localisation : Montreux-Château (90)
Maître d’ouvrage : Réseau Ferré de France (RFF)
Maîtrise d’oeuvre : setec
Entreprises : Génie civil : Richert SA
Charpente métallique : Berthold SA
Date début/fin : juin-décembre 2010
Vue satellite de la position de la passerelle
Cette passerelle est constituée de 3 travées. La travée centrale est en charpente métallique avec dalle en béton armé, les deux travées d’approche sont en béton armé.
Quelques chiffres:
Charpente métallique: longueur: 21,50m
masse: 19 tonnes (hors béton)
Travée de rive: 2
longueur unitaire: 8,40m
masse unitaire: 27 tonnes
Cette passerelle passe au dessus des voies SNCF Belfort-Dijon. De ce fait, il est impossible de couper la circulation des trains plus de quelques heures pour construire le tablier centrale (caténaires sous tension, sécurité des voyageurs, …).
La solution retenue à la conception fut de réaliser la travée centrale en charpente métallique. Cela permet de construire la charpente en atelier et de la mettre en place en une nuit, ce qui limite les perturbations dans la circulation des trains.
Pour les travées de rive en béton armée, l’entreprise de génie-civil a aussi opté pour une solution préfabriquée.
Il y a donc eu deux journées, au mois d’octobre 2010, consacrées à la pose des trois tabliers. Le jeudi 14 octobre 2010 les deux travées de rive ont été posés à l’aide d’une grue automotrice de 160 tonnes.
Le tablier central fut posé à l’aide de deux grues de 30 tonnes sous coupure de circulation ferroviaire, pendant la nuit du samedi 16 au dimanche 17 octobre 2010.
Les 3 panoramas suivants ont été pris lors de ces deux journées de pose.
Je vous conseille aussi de regarder la vidéo de la pose de la charpente, sur le site internet de la Mairie de Montreux-Château: http://www.montreux-chateau.fr/…/pose-de-la-passerelle/. Ne soyez pas étonné, ce type de manœuvre prend très peu de temps!
Liens à consulter:
Jusqu’à présent, je réalisais mes panoramas avec Quick Time VR Authoring Studio. Ce logiciel marche très bien pour faire un paysage, par contre, dès qu’il y a des éléments mobiles (voitures, personnes), ce logiciel est un peu perdu. Ces éléments apparaissent alors soit sous forme de “fantômes”, soit plusieurs fois à divers endroits sur le panorama.
Pour régler ce problème, il faut travailler avec des masques, c’est-à-dire définir sur chaque photo les éléments à conserver ou à effacer. Grâce au chevauchement des photos, il est alors facile d’effacer une personne coupée sur le bord de l’image 1, et de la remplacer par une personne “entière” au même endroit avec l’image 2.
Grâce aux masques, il est même possible d’effacer complètement une personne si sur l’image 2 précédente il n’y a plus personne.
Un grand nombre de mes panoramas étant pris sur des sites touristiques, il y avait beaucoup de traces “fantômes”. J’ai donc refait ces panoramas avec Stitcher, qui me permet, contrairement à QTVR Authoring Studio, de définir des masques de fusions.
Stitcher me permet aussi de finir des panoramas qui ne rendaient rien sous QTVRAS, comme Waterslide 3 que je viens d’ajouter dans la section “Voyage / Val Thorens”.
Les résultats de l’utilisation des masques sont flagrants, comme le montre l’exemple ci-dessous:
Défauts:
Avantages:
Défaut:
Par contre, comme il y a beaucoup de monde, définir les éléments à conserver ou à effacer est assez long: j’ai travaillé plusieurs heures sur certains panoramas pour obtenir un bon résultat (par exemple le parvis du Mont St Michel ci dessus m’a demandé pas loin de 3 heures de travail).
Ont été mis à jour les panoramas suivants:
Section Voyage, sous rubrique Normandie:
Section Voyage, sous rubrique Italie:
Section Voyage, sous rubrique Val Thorens 2006 (passage des panoramas en image):
Epic Games, un éditeur de jeux vidéos (Unreal Tournament, Gear of War), a porté son moteur 3D “Unreal Engine 3“ sur iPhone et iPad. Pour démontrer la puissance de leur programme, ils ont sorti une petite démo technique qui s’appelle «Epic Citadel» (disponible gratuitement sur l’Appstore).
Cette démo permet de se promener dans une ville moyenâgeuse. Rien de plus, mais quand on voit cela tourner sur un iPhone ou un iPad, c’est vraiment impressionnant.
Comme je m’ennuyais un peu aujourd’hui, je me suis amusé à faire quelques panoramas de cette ville virtuelle ^_^ (les panoramas suivants sont issus de la version iPad).
Liens à consulter:
Dans la nuit du 8 au 9 avril 2010, l’autoroute A4 fut fermée à la circulation pour permettre le lancement d’un pont au dessus de l’autoroute.
Avant de parler du lançage proprement dit, voici une petite description de l’ouvrage:
La particularité de l’opération de lancement fut l’utilisation de kamags. Les kamags sont de petits véhicules composées de nombreux essieux très maniables (les roues peuvent pivoter à 90°) et capables de porter des charges très lourdes. Le pont, construit sur un talus à côté de l’autoroute, a donc littéralement roulé pour arriver à sa position définitive.
Note: Tous ces panoramas sont compatibles iPhone et iPad!
Liens à consulter:
Pendant le week-end de la Pentecôte, les champs Elysée ont été fermés à la circulation afin de transformer l’avenue en un gigantesque jardin. Cet évènement avait pour nom «Nature Capitale».
Voici trois panoramas pris pendant ce week-end un peu spécial.
Quelques petites nouveautés au passage:
Liens à consulter:
Alors OUI, c’est moche et NON, je ne ressemble pas à ça en vrai :0D
J’ai réalisé ce panorama pour le défi de janvier lancé sur le site www.panophoto.org J’ai vu pour la première fois ce type d’assemblage sur les forums d’Autopano (ICI).
Ce que j’aime dans cette image, c’est qu’elle donne toute la tête sur une seule photo. Autant avec les paysage la vision déformée ne gêne pas trop, autant ici cette représentation est vraiment déroutante, voir dérangeante.
J’ai mis un lien vers une version sphérique, même si je préfère grandement la version à plat.
Voici la suite de mes panoramas de visite de chantier. Je continue donc dans les ouvrages d’art et cette fois-ci j’ai eu la chance de visiter un tunnel.
Deux autoroutes arrivent sur la ville de Toulon: l’A50 et l’A57. Ces deux axes amenant sur la ville un important trafic, des réflexions sur la possibilité de relier les deux autoroutes par un tunnel ont été menées à partir de 1967. Le projet, déclaré d’utilité publique en 1991, consiste à réaliser deux tubes (un par sens de circulation) sous la ville.
Un premier tube a été creusé de 1993 à 2002, mais la très mauvaise qualité des terrains traversés a fortement augmenté le coût et les délais de réalisation.
Ouvert à la circulation en 2002, ce premier tunnel est, depuis son ouverture, interdit à la circulation des poids lourds par mesure de sécurité en attendant que le second tube soit terminé. À ce moment là, l’évacuation du public d’un tube vers l’autre sera possible grâce aux galerie de raccordement situées tous les 200 m.
Les travaux du second tube ont débuté en janvier 2007. L’achèvement des travaux de génie civil doit avoir lieu fin 2010 et l’ouverture à la circulation au printemps 2012.
Le tunnel traverse la ville d’est en ouest et est composé à chacune de ses extrémités de deux tranchées couvertes de 200 m environ. Ces deux tranchées sont reliées par un tunnel de 1.818 m.
Les travaux du premier tube ayant montré que le terrain était encore plus mauvais que ce que prévoyait les campagnes géotechniques déjà conséquentes, le tunnel a 3 attaques :
Le tunnel est foré de manière traditionnelle: le front de taille, renforcé à l’aide de tirants en fibre de verre, est attaqué par pelle hydraulique équipée d’une fraiseuse par passes d’un mètre. Ensuite, le terrain est déblayé et la voûte est renforcée à l’aide d’un cintre métallique et de béton projeté.
Voici quelques informations concernant cet ouvrage:
Lors du percement du premier tube, de nombreux travaux avait été réalisés en prévision de la suite, comme par exemple les usines de ventilation mais aussi une partie des tranchées couvertes du second tube. Le panorama suivant montre une des deux entrées du second tube, réalisée entre 1993 et 2002.
Pour assurer la sécurité des usagers, des galeries de raccordement sont percées tous les 200 m afin de relier les deux tubes. Le panorama ci-dessous est intéressant car il montre une galerie de raccordement qui vient d’être étanchée mais dont la voûte et les piedroits en béton ne sont pas encore coulés.
Sur la remorque stationnée à l’opposé de la galerie (à gauche sur la photo) se trouve un cintre de renforcement du tunnel principal. Le cintre est « replié » lors du transport et est boulonné une fois en place afin de former un arc rigide.
Au sommet de la voûte du tube principal, vous apercevez en jaune la canalisation d’amené d’air frais.
Contrairement à l’idée que l’on pourrait se faire, un chantier de tunnel peut être très humide. En effet, la section du tunnel est encore en travaux, et même si les paroies sont bétonnées il n’y a encore aucune étanchéité. Le tunnel se comporte donc comme un drain géant et récupère toutes les eaux du terrain. Plusieurs pompes sont en place dans le tunnel pour évacuer l’eau, l’une d’elle est présente légèrement sur la droite de la photo. Lors de la visite, les pompes évacuaient 10 litres d’eau par seconde.
À gauche de la photo, suspendue au toit de la voûte, se trouve la GTA. Cette machine, d’une masse de 70 tonnes et équipées de 4 bras, est unique en France. Elle est utilisée pour un réaliser le présoutènement du front de taille afin de limiter les tassements en surface. Ce présoutènement se fait en injectant dans le sol des tirants en fibre de verre de 18 m de long.
Sur la droite se trouve une pelle de 70 tonnes équipée d’une fraiseuse. C’est cette machine qui réalise le percement proprement dit du tunnel. Les déblais sont évacués par camions, chargés par une pelle hydraulique plus petite.
Au niveau du front de taille la stratigraphie du terrain est clairement visible.
L’attaque du front de taille se fait par tranche d’un mètre environ. Une fois les déblais évacués, un cintre métallique est mis en place puis recouvert de béton projeté afin d’assurer la stabilité de la voûte.
Dépassant du front de taille, les tirants en fibre de verre sont clairement visibles. On aperçoit aussi sur la droite les rails supports de la GTA. Ces rails sont fixés à des anneaux déjà en place sur les cintres métalliques.
La voûte du tunnel en béton projeté n’est là que pour assurer la stabilité du terrain. Plus loin, dans la partie déjà creusée du tunnel, se trouvent d’autres ateliers de travail:
Liens à consulter:
Ont été ajouté les panoramas suivants:
Section “Génie Civil et Construction”, sous rubrique “Tunnels”:
Pour ceux qui ne le savent pas, je suis ingénieur en génie civil. Mon métier consiste, entre autres choses, à calculer des ponts routiers et ferroviaires.
Au mois de juillet, des collègues m’ont invité à la pose d’un bi-poutre au dessus de l’Autoroute A13. Je vais essayer de vous expliquer tout cela.
L’autoroute A13 relie Paris à Caen via Rouen. Les travaux actuels consistent à passer cette autoroute de 2×2 voies à 2×3 voies au niveau de Ponts l’Evêque. Le problème, c’est qu’une autoroute passe sur et sous de nombreux ponts, l’ajout de 2 voies supplémentaires a donc des conséquences non négligeables sur les ouvrages d’art. Certains restent tels qu’ils sont, d’autre sont élargis et enfin certains doivent-être entièrement refaits.
L’ouvrage dont je vais vous parler porte le doux nom de PS 169 (PS pour Passage Supérieur -> l’autoroute passe en dessous du pont). Le PS169, qui permet à la RD140a de franchir l’autoroute, est un ouvrage neuf. La difficulté de construire un ouvrage neuf au dessus d’une autoroute en service est que la circulation ne peut être coupée que pendant quelques heures.
La solution retenue pour le PS169 fût de construire les piles et les culées sans couper la circulation, et de poser en une nuit les poutres du tablier, préalablement assemblées à quelques kilomètres du site (la circulation de l’autoroute est entièrement coupée lors de la pose des poutres). Sur les poutres repose ensuite un hourdis en béton composé d’éléments préfabriqués mis en place sous circulation alternée (les deux sens de circulation sont mise de manière temporaire sur la même voie).
Avant de continuer, voici quelques informations concernant cet ouvrage:
C’est pour assister à la pose des poutres en acier que je me suis rendu un mardi soir à Pont l’Evêques.
La circulation de l’autoroute fut coupée à 20h dans les deux sens de circulation. Le bi-poutre, monté sur un convoi exceptionnel, est parti de sa zone d’assemblage à 21h pour rejoindre, quelques minutes plus tard, la zone de travaux située à plusieurs kilomètres.
Départ du convoi exceptionnel de 60m de long.
Nous sommes arrivé au PS169 vers 22h30. Le convoi exceptionnel était déjà là et les ouvriers étaient en train de préparer les énormes élingues de la grue. Pendant ce temps, j’ai pris quelques photos du site, dont les deux panoramas que vous trouvez sur cette page. Malheureusement, j’ai raté les panoramas pendant le levage des poutres, ainsi qu’une fois l’ouvrage en place (problème de recouvrement: j’ai oublié de remettre l’objectif à 10mm donc le panorama est “troué“).
Le levage en tant que tel a duré en tout et pour tout 10 minutes, auxquelles s’ajoutent 20min pour le réglage précis sur les appareils d’appuis. À 0h30, tout était fini !!!
Bonne visite :0)
Quelques photos de l’ouvrage
Mise à jour:
Comme je n’aime pas rester sur un échec, j’ai réussi à sauver un des panoramas que j’avais raté :0) Plusieurs heures de travail sur Photoshop, mais le jeu en valait la chandelle:
Mise à jour 2:
Voici le dernier panorama que j’ai réussi à sauver. Au final, tous les panoramas que j’ai fait lors de cette visite ont été assemblés :0)
Liens à consulter:
Ont été ajoutés les panoramas suivants:
Section “Génie Civil et Construction”, sous rubrique “Viaducs”:
Cet été, la section roller vitesse du PUC (Paris Université Club) organise un stage d’initiation et de perfectionnement de roller vitesse sur la piste de la Muette, à Paris. Ce stage gratuit et ouvert à tous a lieu tous les dimanches de 11h à 15h sur la piste de la Muette, porte de la Muette à Paris. Les patineurs sont encadrés par un entraîneur titulaire du BEES Roller Course ainsi que des initiateurs fédéraux.
Pour plus de renseignements sur le stage, je vous invite à visiter la page du PUC Roller:
http://www.pucroller.com/stage-dete
Dimanche dernier a eu lieu la première session du stage. Comme je suis temporairement interdit de monter sur les patins, j’en ai profité pour faire quelques photos, dont deux panoramas.
Le premier est un panorama d’action, avec des patineurs en plein effort, tandis que le second se déroule pendant le briefing.
Bonne visite :0)
Liens à consulter:
Ont été ajouté les panoramas suivants:
Section “Divers”, sous rubrique “Roller”:
Et oui, le site n’est pas mort, même si cela fait très longtemps que je n’ai pas mis en ligne un panorama (le dernier étant la Station Télégraphe le 13 Août 2008).
Pour ce grand retour, voici 8 panoramas des rotatives du journal l’Union à Reims.
En 2008, le groupe GHM a remplacé les anciennes rotatives par un ensemble Uniliner. De format 4×1, cette machine est la première rotative complète de ce type vendue en Europe par Goss International. Dotée de six tours 4 Hauteurs, de huit dérouleurs et de deux plieuses, elle peut être configurée pour former une seule ligne de production ou deux machines distinctes.
Le coût des rotatives seules est de 11 millions d’euros, auxquels il faut ajouter 12 millions d’euros pour les bâtiments et l’expédition. Ces rotatives permettent de multiplier le nombre de pages en couleur et de tirer jusque 75 000 exemplaires en format tabloïd à l’heure.
Liens à consulter:
Ont été ajouté les panoramas suivants:
Section “France”, sous rubrique “Reims”:
